网络配资炒股网站葡萄牙的海外殖民地并不多

巴西，在自然资源和气候条件等方面，是一个比俄罗斯更加雄厚的六边形国家——粮食、肉类、咖啡、能源、矿产和蔗糖，能够做到这六个方面人均产量都很丰富的国家，全世界也不会超过5个国家，很多资源看起来丰富的国家，如果真的对照这六个方面，不是气候不行，长不出甘蔗；就是粮肉奶差点意思，人均产能不高。

2024年我们和巴西双边贸易达1881.69亿美元，同比增长3.5%，我们连续15年成为巴西最大贸易伙伴，但问题是，这么高的贸易几乎全部需要通过巴拿马运河，不仅需要缴纳高昂的“过路费”，而且还很不安全——看看巴拿马与美国在2025年的动作，这条贸易大动脉等于是捏在美国手中。

“两洋铁路”，原本就是破局的绝招，但合适的时机，往往需要耐心等待……

NO.1｜壹

葡萄牙不会说什么

16世纪初，葡萄牙航海家佩德罗·阿尔瓦雷斯·卡布拉尔于1500年首次抵达巴西，标志着葡萄牙对这片土地的殖民统治开始——1530年，葡萄牙派遣马丁·阿丰索·德索萨正式建立殖民地，并于1534-1536年间将巴西沿岸划分为多个世袭封建领地，由贵族领主管理。

葡萄牙对巴西的开发是以种植园和矿山开始的，殖民初期以伐木；蔗糖、粮食种植园等等为主，后期因黄金和钻石的发现转向矿业开发，大量非洲奴隶被强制劳动。相对于西班牙，葡萄牙的海外殖民地并不多，尤其是象巴西这么“优质”的殖民地，所以葡萄牙王室对巴西极为重视，通过总督制度加强控制，1799年废除封建领地后改为省制直接管辖。

1822年9月7日，巴西在佩德罗一世领导下脱离葡萄牙独立，建立巴西帝国，结束了长达322年的殖民历史——这么长的殖民史不可能不对葡萄牙的方方面面产生影响，比如现在的巴西官方语言就是葡萄牙语；国名“Brazil”就是葡萄牙语里面“红木”（pau-brasil）的意思；至于宗教，巴西现在超过50%的居民信奉天主教、超过30%的居民信奉基督教福音教派。

已经独立200多年的巴西，是不是完全不受葡萄牙这个曾经的宗主国的影响呢？很明显，不是！他们在政治上同属葡语国家共同体（CPLP）；在经济、投资和教育等领域合作上百年；在外交甚至对外宣战等方面，巴西仍然充分尊重并遵从葡萄牙的决定，这一点在一战、二战期间非常明显。

不过，进入21世纪以来以葡萄牙和西班牙为代表的南欧国家，与我们的关系非常友好——好到什么程度呢？葡萄牙、西班牙虽然都是北约和欧盟成员国，但在涉及我们的各项提案面前，都会提前与我们商议，即使不能阻止提案通过，他们也会主动来访并与我们商量单独的协定。

所以，“两洋铁路”在当下的巴西尤其是葡萄牙方面，已经没有任何问题了！注意，是“当下”，既不是过去（我们的实力和影响力较强），也不是未来（巴西是总统制，每届总统的大政方针都不太一样），所以客观上存在时间窗口，而且为了这个宝贵的时间窗口，我们已经花费了太多的时间了！

NO.2｜贰

已经酝酿了11年时间

早在2014年7月，在巴西首都巴西利亚举行的中国——拉美和加勒比国家领导人会晤上，我国最高领导人同巴西、秘鲁等国家的领导人就扩大南美洲交通基础设施建设，推动南美洲和亚洲市场互相连接交换意见。

当时最重要、重要到美国惊出一身冷汗的成果就是我们与几个国家一并发布的《中国-巴西-秘鲁关于开展两洋铁路合作的声明》，规划了一条由巴西东南部的里约热内卢州向西延伸，横跨南美大陆，抵达秘鲁卡亚俄港的铁路蓝图。

然而，在当时巴西政局动荡，拉美多国经济低迷的背景下，“两洋铁路”建设未能得到实质推进，另外，里约热内卢州，这只是一个方向性的地理指引，真正落地的起点，并没有确定。

转机是在2023年卢拉再次执掌巴西政权后，“两洋铁路”项目的重启才有了新的机会：因为卢拉及其内阁非常看重南美区域的经贸一体化进程，宣布重启南美洲国家联盟建设、设计“南美一体化路线图”、建立高级别政治讨论机制等，以此应对拉美国家面临的基础设施升级的迫切需求。

如果没有去过巴西以及其他南美洲国家的朋友可能不太清楚，基础设施里面以道路为例，铁路匮乏、公路和航空为主——当然，物流运输80%左右是依赖公路运输的，表面上看这是因为大部分南美洲国家并不缺乏石油，可实际上还是缺资金、缺技术、缺一个带头人（国）！

这一点卢拉及其内阁也承认！巴西现有的交通网络严重依赖公路运输，铁路对巴西未来的发展至关重要，所以2024年我们在秘鲁的钱凯港正式运营时，包括巴西、玻利维亚、阿根廷等相关国家受到极大的震撼！

为什么震撼？因为现实的经济账很好算：随着秘鲁钱凯港开港之后，大部分南美国家到亚洲的货运时间从35天压缩到25天甚至22-23天，综合物流成本降低约20%以上——如果规划中的“两洋铁路”能够正式启动、能够最终建成，不仅可以便利巴西、阿根廷等国家的大宗商品出口，也能让我们的电子产品、新能源汽车、各类工业机械甚至日用百货等等，更快速、更实惠地进入南美市场。

NO.3｜叁

省钱只是附带的目标

2025年6月，新一轮美国发起的关税战、贸易战的第3个月，我们这个月的大豆进口总量达1226万吨，创下历年6月同期新高——其中我们从巴西进口大豆为1062万吨，同比增长9.2%，占当月总进口量的86.6%。

那么美国大豆，我们是不是一点儿也不进口了呢？当然不会，这不是最好的办法：最好的办法是减少进口但一定会进口，把美国的胃口尤其是美国农场主们的期望值拉起来，所以2025年6月份我们从美国进口的大豆约为158万吨，同比增长21%，占比近13%。

2025年第三季度我们的大豆进口将继续维持高位、第四季度的进口走势则取决于中美贸易谈判的进展，总之，我们既知道美国农场主们的选票是特朗普的基本票仓；我们也知道自己确实需要大量进口大豆；我们还知道这是推动巴西等国家坚定信心、共同推动“两洋铁路”正式开工的关键。

比如2025年5月到6月份，就已经有来自巴西等南美洲国家的大豆货轮，停靠在秘鲁钱凯港，等待装船完毕和检查后就要启程前往我们的上海港或者宁波港了——因为2025年，我们与巴西的关系进一步拉近了！

随着巴西总统卢拉多次公开承诺会加强与我们的合作，还会把两国关系上升到“携手构建更公正世界和更可持续星球的中巴命运共同体”！这可不是随便说说得，都是真金白银、日积月累出来的：比如2024年我们和巴西双边贸易达1882亿美元，同比增长3.5%；15年，我们连续15年成为巴西最大贸易伙伴——哪个世界强国会有这么强的耐力、这么高的诚意对待巴西和南美洲国家呢？

而且我们对巴西的贸易是处于逆差地位，即我们进口巴西的商品总金额多于我们出口巴西商品的总金额：我们主要自巴西进口大豆、铁矿石、原油、肉类、小麦、玉米、咖啡、蔗糖等等；我们对巴西主要出口通信器材、各类型汽车、光伏设备、集成电路、农药化肥等等。

而且巴西与我们续签了为期5年的双边本币互换协议，规模高达1900亿元人民币，为中巴经贸合作提供了稳定器——时机到了、窗口期来了，随着国际地缘经济政治格局的深刻变化，也助推了“两洋铁路”的重启，因为特朗普也“助力”了一把！

2025年3-4月，特朗普及其内阁将了巴拿马及巴拿马运河一军，又把这条运河的实际控制权拿到了自己手中，这让指望这条运河维系与亚洲贸易的南美洲各国敢怒不敢言！

2025年7月，特朗普宣布对进口自巴西的商品加征10%的最低基准关税，对巴西钢铝产品的关税从25%提高至50%。

这当然会激怒巴西！巴西国内企业受高关税和美元加息影响巨大，巴西央行已将2025年的预计通胀率由5.6%上调至5.65%，所以巴西经济、金融、工业等社会各界都在做同一件事：呼吁巴西总统卢拉加强与中国的合作，将中国发展成巴西最稳定、最可靠的贸易合作伙伴。

省钱（比如节省时间、节省过路费、节省油料等等），只是附带的，包括我们在内，巴西、阿根廷等国家最担心的是美国会持续用巴拿马运河做文章，他们可以随时制造运河拥堵、不能通行；也可以随时制造危险物品抽查、排队通行；甚至还可以阶段性封锁巴拿马运河，让这些国家的货轮漂在海上几个月……

NO.4｜肆

新情况不会改变大势

那么“两洋铁路”的起点和终点到底确定了没有呢？曾经有个版本是这样的：

如果以秘鲁的视角来看，两洋铁路的起点是秘鲁太平洋沿岸的钱凯港，向东北翻越安第斯山脉，经秘鲁和巴西两国边境的热带雨林地区（普卡尔帕/塔拉波托-南克鲁塞罗），到达巴西与玻利维亚的边境地区（里奥布朗库-波多韦柳），与巴西规划在建的东西大铁路（FICO-FIOL）接轨，向东直至大西洋沿岸的伊列乌斯港。

这个版本的“两洋铁路”全长约6500公里，其中既有线路约2600公里，需要新建线路约3900公里，初步估算总投资约800亿美元——铁路从秘鲁钱凯港出发，向东北翻越安第斯山脉，再经秘鲁与巴西边境的热带雨林地区，然后与巴西规划的 FICO-FIOL铁路接轨，最终直达伊列乌斯港。

但是2025年5月，我们的国家铁路局代表团访问巴西、秘鲁等国，与巴西交通部长、秘鲁经济和财政部长、交通和通信部长举行会谈，重点探讨了“两洋铁路”项目，双方围绕铁路、公路及水路网络展开技术磋商。

磋商结束后，按照巴西计划与预算部机构协调秘书若昂·维拉韦德介绍，“两洋铁路”线路的选择“仍在研究之中”，如果以巴西的视角来看，终点是秘鲁的钱凯港肯定是不会变的；但巴西这边的情况有一些变化：

按照目前巴西官方公布的信息，规划的方案是从巴西东南部的工业区出发，穿越“铁四角”铁矿区、戈亚斯州农业带以及安第斯山脉铜矿区等资源核心地段，最后接入我们中铁承建的“东西一体化铁路”，最终到达秘鲁钱凯港。

这里面有个核心就是，巴西方面还是要求这条铁路无论如何都要避开亚马孙雨林的核心保护区，这是为了巴西以及整个南美洲的环境保护。

但是，无论新情况、新变化会有哪些小调整，都不会改变两个大势：

美国对巴拿马运河的掌控越来越严苛，美国虽然在1999年移交了运河主权，但通过“中立条约”保留了军事干预权，现在又强迫巴拿马选边站队，所以南美洲国家的经贸与防务寻求更安全通道的趋势不会变！

坦率地说，我们与巴西等国家的海运对巴拿马运河的依赖性非常大，其中大豆产品的海运90%通过巴拿马运河，当前南美国家货物经巴拿马运河到亚洲需要35天以上，且面临运河拥堵、高昂的单次通行费用等问题，所以，我们寻求更安全、更快捷、更便宜的需求趋势不会变！

【结语】

“两洋铁路”的考验及风险肯定也有！

首当其冲的就是美国的小动作，比如策动南美洲一些国家政府的频繁更迭，而且客观上看，这些国家确实经常处于左、右翼周期性的摇摆之中，巴西、秘鲁等国家同样也会发生频繁的政府轮替，给长期基建项目带来不确定性，而美国又擅长这个套路！

另外一个就是技术难度，比如安第斯山脉复杂的地质条件和亚马孙河流域的敏感生态环境，对工程建设提出了极高要求；比如秘鲁境内沿线火山众多，分布了31座海拔在4000米以上的火山，且面临地震频发的风险；比如从巴西的阿克里州进入秘鲁后，铁路还将穿越一部分热带雨林区（非核心区域），亚马孙河的强劲水流和河道中松散的土壤结构导致该地区的地形持续发生变化。